In questo tutorial impareremo come eseguire un avvicinamento ILS (Instrument Landing System) in direzione di un aeroporto per eseguire l’atterraggio sfruttando questo sistema.
Come si presenta l’ILS?
Nel cockpit lo possiamo trovare in differenti versioni e posizioni.
Ciò che lo contraddistingue, su alcuni aerei (quello qua a destra appartiene al Boeing 767) è solitamente la presenza di 2 LCD, uno indicante la frequenza (FREQ.) e l’altro indicante il course (CRS), dati inseribili utilizzando i controlli subito sotto gli schermi LCD.
Il sistema è presente su tutte le macchine certificate IFR, ossia Cessna, Piper, DeHavilland ecc., quindi non è specifico appannaggio di macchine grandi come Airbus o Boeing e non vive di vita propria ma è un sistema ad onde elettromagnetiche che lavora attraverso l’indicatore VOR1 (nel caso di macchine piccole-medie o comunque nel caso di macchine con strumentazione analogica) oppure viene visualizzato nel Navigation Display (Airbus, Boeing, ecc.) o comunque in avionica glass cockpit (precisazione di Max).
Nella stragrande maggioranza degli aerei invece si utilizza il normale pannello radio come quello a sinistra .
Per prima cosa dobbiamo conoscere le frequenze utili ed il course:
– Freq. ILS va inserita in NAV1 (terzo pannellino nell’immagine a sinistra).
– Il COURSE serve per allinearsi perfettamente alla pista (su alcuni aerei non è definibile, serve comunque per allineare l’aereo secondo il senso di atterraggio della pista scelta).
Il Course è SEMPRE definibile su qualunque tipo di macchina che stiamo volando. Esistono degli FMS contenenti AIRAC in cui le frequenze e course sono già memorizzati, pertanto in quel caso basta solamente selezionare l’aeroporto di destinazione, la procedura STAR attesa e la pista.
Il sistema attiverà le frequenze ILS su NAV1 e il course su Navigation Display (correzione di Max).
Ad esempio: per Milano Malpensa [LIMC] le frequenze che ci servono sono 109.90 (ILS pista/rnw 35R) e il COURSE (350) dopo aver attivato la frequenza e il course sull’orizzonte artificiale (a destra) dovrebbero comparire delle barrette.
Ora, lo scopo dell’ILS è farvi eseguire un atterraggio tramite vettori di avvicinamento, quindi per farlo dobbiamo eseguire degli spostamenti a favore delle due barrette (quella orizzontale è il localizer e determina l’allineamento con la pista mentre quella verticale è il glide scope che ci aiuta con il rateo di discesa ottimale per quella pista ed evita lo schianto assicurato).
Lo scopo della procedura ILS NON E’ ASSOLUTAMENTE farci eseguire un atterraggio tramite vettori di avvicinamento.
Il concetto di “vettore” va chiarito: Il vettore (o prua) viene assegnato (od ordinato) dall’ATC all’aeromobile, per molteplici motivi quali:
- deviazione per traffico;
- entrata in una holding non procedurale;
- richiesta straordinaria del pilota in seguito ad una avaria a bordo.
Viene da sè che un Vettore generalmente direziona l’aeromobile diversamente rispetto alla procedura standard.
Un atterraggio tramite vettoramento significa che l’ATC direziona l’aeromobile dalla sua posizione attuale fino all’Initial Fix, o comunque al massimo fino all’inizio della procedura di atterraggio, sia essa con ILS o di Non Precision.
Concludendo, l’ILS è un sistema che permette all’aeromobile (certificato ILS cat. A, B, C) di atterrare allineandosi correttamente all’asse pista e definendo un sentiero di discesa sicuro e confortevole e, soprattutto, il motivo principale per cui si usa l’ILS è la scarsa visibilità.
Tutto ciò non c’entra assoolutamente niente con un vettore assegnato dall’ATC. Intercettare e seguire un ILS è normale procedura (le carte aeroportuali comprendono anche le carte ILS, senza ausilio di vettori.
Immaginiamo infatti se l’ATC di Roma, all’ora di punta, si mettesse a direzionare tutti gli aeroplani in atterraggio e in decollo… Scomparirebbe a questo punto il concetto di pilota automatico, di SID, di STAR ecc. (correzione di Max).
Se l’ILS è correttamente attivato e funzionante sentiremo una serie di BIP irregolari, a segnalarci che la frequenza immessa è corretta e che l’ILS sta spedendo/ricevendo i dati correttamente.
Quando l’ILS diviene operativo, e il velivolo riceve i suoi segnali, ci direzioniamo per mantenere i fasci (le barrette come volete) al centro ed in quel momento un sistema audio riceve il codice morse emesso proprio dal Localizzatore di Milano.
Il localizzatore (LOC) è quel sistema che ci permette solamente di essere allineati alla pista, esso ha sempre un nome, nel caso di MILANO-MALPENSA, nella pista 35R si chiama MLP, e il codice morse che sentiamo è proprio M-L-P. (la funzione di audio-nav1 è disattivabile, di solito non si usa, o per lo meno si accende giusto per verificare che “MLP” sia proprio “M-L-P” giusto per verificare ciò (correzione di Max).
A questo punto saremo perfettamente allineati all’ILS quando vedremo le due barrette constantemente al centro. Basta seguirle per appoggiare tranquillamente le ruote al suolo senza riportare danni.
Quando siamo Full Established (barrette al centro in parole reali), il lavoro non finisce qui, controlliamo che ad una certa distanza siamo ad una certa altitudine pubblicata, ma tutto ciò fino ad un punto che non è assolutamente TERRA.
Gli ILS sono suddivisi in categorie, ed a seconda della categoria c’è un livello di precisione ed accuratezza nel mantenere veramente la posizione giusta, ma soprattutto a seconda della macchina che abbiamo.
Abbiamo sempre dei limiti di visibilità longitudinale e di visibilità pista espressa in RVR.
Malpensa, pista 35R, siamo con un bimotore (ad esempio) Piper qualsiasi, che risulta equipaggiato con ILS Categoria 1, che è la più “grossolana”, nella carta dell’ILS leggiamo che in categoria 1, la minima di avvicinamento per il nostro aeromobile è 855 piedi al livello del mare ovvero 164 piedi ground (letti sull altimetro entrambi).
Significa che SE IO A 855 (164) PIEDI NON HO LA PISTA IN VISTA, devo eseguire le procedura di riattaccata, dò motore e me ne vado. Se fino a quel punto io non avessi visto niente, nessuna luce, niente di niente, poco importava, ma quel punto lì è tassativo (correzione di Max).
Un consiglio: all’inizio potrete esercitarvi con condizioni metereologiche ottimali per vedere come si comportano gli strumenti ecc. poi, piano piano, quando avrete capito bene questa semplice procedura e avrete imparato ad eseguirla senza problemi potrete fare atterraggi nella con scarsa visibilità (nebbia o precipitazioni intense), riportando a terra i passeggeri sani e salvi.
La mia esperienza mi ha sempre portato ad utilizzare aerei payware perchè il loro ILS è più fluido di qualsiasi altro aereo, anche se ovviamente esistono le eccezioni.
Pubblico un video che potrà essere utile a coloro che necessitano di un confronto con quanto appena letto, nel video oltre alle spiegazioni tecniche vengono fornte anche dimostrazioni pratiche.
Di seguito un video dimostrativo dell’atterraggio ILS in Tasmania, creato da Giacomo alias italianairforce su Flight Simulator X con il C130E per FSArena.com e che ringraziamo!
Buon atterraggio!
Un grazie di cuore a Max per le sue preziose informazioni e correzioni successive alla redazione dell’articolo!
